Ալեքսեյ Օվերչուկ. մենք Հայաստանի հետ իրավիճակը գնահատելու ենք ոչ թե խոսքերով, այլ գործերով

ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկը ՏԱՍՍ-ին տված ընդարձակ հարցազրույցում անդրադարձել է Հայաստանի հետ հարաբերությունների հեռանկարներին՝ հաշվի առնելով այս երկրի իշխանությունների ընտրած կուրսը դեպի Եվրոպական միություն: Նա, մասնավորապես, գնահատել է հայկական երկաթուղիների շուրջ ստեղծված իրավիճակը և նախազգուշացրել, թե ինչ կարող է սպասվել հայկական բիզնեսին Ռուսաստանում, Հայաստանում ռուսական բիզնեսի նկատմամբ խտրականության դեպքում:

— Հարավային Կովկասի թեման միջազգային օրակարգից դուրս չի գալիս: Բոլորովին վերջերս Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը Մոսկվայում էր և ոչ վաղ անցյալում մի շարք հարցազրույցներ տվեց: Գիտեք, կարդալով Հայաստանի ղեկավարի պատասխանները լրագրողների հարցերին, հակասական զգացողություններ են առաջանում: Նիկոլ Փաշինյանը խոսում է Ռուսաստանի Դաշնության նախագահ Վլադիմիր Պուտինի և կառավարության նախագահ Միխայիլ Միշուստինի հետ շատ անմիջական և ջերմ հարաբերությունների մասին, նշելով, որ Հայաստանի ռազմավարությունը Ռուսաստանի դեմ չգործելն է, Ռուսաստանի հետ չպատերազմելը, Ռուսաստանի հետ խնդիրներ չստեղծելը: Եվ նաև, ինչը նույնպես խելամիտ է, որ ինքը միշտ պաշտպանելու է իր երկրի շահերը: Եվ հենց այստեղ է սկսվում ամենահետաքրքիրը: Նիկոլ Փաշինյանը, թերևս, առաջին անգամ ուղղակիորեն հայտարարեց, որ ռուսական բիզնեսի դուրս գալը Հայաստանից համապատասխանում է իր երկրի շահերին: Մասնավորապես, խոսքը վերաբերում էր նրան, որ քանի որ Հայաստանի երկաթուղիները գտնվում են Ռուսական երկաթուղիների կոնցեսիոն կառավարման ներքո, Հայաստանը կորցնում է իր մրցակցային առավելությունը: Եվ բառացիորեն երկու օր անց նա զարգացրեց այս միտքը՝ ասելով, որ մի շարք երկրներում ավելի ու ավելի է ուժեղանում այն կարծիքը, որ քանի որ ճանապարհը գտնվում է Ռուսաստանի կառավարման տակ, ուստի դրանով ոչ ոք չի գնա, այլ կնախընտրեն շրջանցել Հայաստանը: Այսինքն՝ մի կողմից ուզում ենք լավ հարաբերություններ ունենալ և ընկերանալ Ռուսաստանի հետ, բայց մյուս կողմից՝ Ռուսաստանի դուրս գալը Հայաստանից համապատասխանում է Հայաստանի շահերին: Ուզում ենք ընկերանալ Ռուսաստանի հետ, բայց որպեսզի Ռուսաստանն այստեղ չլինի:

— Երկկողմ հանդիպումներում, ինչպես նաև ԵԱՏՄ ձևաչափով հայ ղեկավարները խոսում են Ռուսաստանի հետ բարեկամության մասին և վստահեցնում ԵԱՏՄ-ին հավատարիմ լինելու մասին: Մեր կողմից քննարկումները լինում են անկեղծ և միշտ հարգալից: Միևնույն ժամանակ, խոսքերը գործերի հետ համեմատելով՝ կարելի է գալ այն եզրակացության, որ մեր գործընկերները շատ են մոտեցել այն կետին, որից հետո մենք ստիպված կլինենք այլ կերպ կառուցել մեր տնտեսական հարաբերությունները այս երկրի հետ:

Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունը, իր լիազորությունների ուժով, մտահոգված է Հայաստանի հետ առևտրատնտեսական կապերի ապագա վիճակի հեռանկարներով: Հաշվի առնելով կոնցեսիայի վաճառքի մասին հայտարարությունը, տարածաշրջանային համատեքստի ընդհանուր ըմբռնումը և Հայաստանի ղեկավարության քաղաքականությունը ԵՄ-ի հետ մերձեցման ուղղությամբ, լուրջ հարցեր են առաջանում դրանց հետագա զարգացման վերաբերյալ:

Ի տարբերություն արևմտամետների, որոնք Հայաստանին կոչ են անում դադարեցնել հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ, մենք չենք խոչընդոտում Հայաստանի առևտրատնտեսական կապերի զարգացմանը այլ երկրների, այդ թվում՝ ԱՄՆ-ի և ԵՄ-ի հետ: Վատ բան չկա նրանում, որ նրանք ցանկանում են ընդլայնել իրենց արտահանման շուկաները: Կհաջողվի դա նրանց, թե ոչ, նրանք կկարողանան համոզվել սեփական փորձից: Մարդիկ միշտ երազում են ավելի լավ կյանքի մասին, իսկ մենք առայժմ դիտում ենք, թե ինչպես են նրանց պրոֆեսիոնալ կերպով գայթակղում: Պետք է արձանագրել, որ սա առայժմ աշխատում է: Հակառակ դեպքում չէին ընդունվի, գուցե արտաքուստ տպավորիչ, կարճաժամկետ օգուտներ բերող, բայց իրականությունից կտրված որոշումներ, որոնք երկարաժամկետ հեռանկարում ակնհայտ նյութական վնաս կհասցնեն այս երկրին: Հայ ժողովրդի հետ մեր սերտ հարաբերությունների պատճառով մենք չենք կարող չխոսել այդ մասին բացահայտ:

Իրական աշխարհում հայ գործարարները վաստակում են ԵԱՏՄ անդամ պետությունների շուկաներում: Հայաստանի ԵԱՏՄ անդամակցության տարում՝ 2015-ին, Հայաստանի արտահանումը դեպի ԵՄ 1,2 անգամ գերազանցում էր Հայաստանի արտահանումը դեպի ԵԱՏՄ: Հետագա դինամիկան ցույց է տալիս, որ հայկական արտահանումը դեպի ԵՄ 10 տարում աճել է 1,53 անգամ, դեպի ԱՄՆ՝ 2,2 անգամ, իսկ դեպի ԵԱՏՄ՝ 12,5 անգամ: Այս թվերը ցույց են տալիս Հայաստանի առևտրային գործընկերների իրական շահագրգռվածության մակարդակը՝ գնել հայկական արտադրողների արտադրանքը:

Մենք գործում ենք փաստերով և գիտենք, որ բացի արևմտամետներից, հենց Հայաստանում կան նրանք, ովքեր ցանկանում են դադարեցնել հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ և Հայաստանից հեռացնել ռուսական բիզնեսը: Մենք տեսնում ենք, որ Հայաստանում անցյալ տարի ընդունվեց «Եվրոպական Միությանը Հայաստանի Հանրապետության անդամակցելու. գործընթացի մեկնարկի մասին» օրենք և ջանքեր են գործադրվում ԵՄ ստանդարտներին անցնելու համար: Չենք կարող անտեսել այս երկրի ղեկավարների բազմաթիվ հայտարարությունները՝ Եվրամիության մաս դառնալու իրենց ձգտման մասին: Այս նույն շրջանակի մեջ են մտնում ինչպես ռուս գործարարի գույքի բռնագրավումը, այնպես էլ երկաթուղային կոնցեսիան վաճառելու առաջարկը:

Անցած ամռանը մենք ուղղակի հարց ուղղեցինք Հայաստանի Հանրապետության վարչապետին՝ ռուս ներդրողների՝ Հայաստանում մնալու հեռանկարների վերաբերյալ: Մեր ուղիղ հարցին տրվեց ուղիղ պատասխան. Հայաստանում ռուսական բիզնեսին ոչինչ չի սպառնում: Փաստերը, սակայն, հակառակն են վկայում: Մենք տեսնում ենք, որ մեզ մի բան են ասում, իսկ իրականում կատարվում է լրիվ այլ բան: Սկզբում խախտվեց ռուս գործարարի սեփականության իրավունքը, որը շահեր ուներ էլեկտրաէներգիայի գնման և մանրածախ առևտրի ոլորտում, իսկ այժմ ռուսական պետական ընկերությանը առաջարկվել է վաճառել կոնցեսիան: Մենք նաև չենք կարող չնկատել այն, ինչ տեղի է ունենում Մեծամորի ԱԷԿ-ի շահագործման ժամկետի երկարացման և այս երկրում ատոմային էներգետիկայի ապագայի շուրջ:

Էլեկտրաէներգետիկ ընկերության բռնագրավման պատճառների մեր հարցերին մեզ պատասխանեցին, որ Հայաստանում մարդիկ դժգոհ էին նրա սպասարկման ցածր մակարդակից: Այդպես է, թե ոչ, դա Հայաստանի ներքին գործն է: Ինչպիսին էլ լինի այս իրադարձությունների ենթատեքստը և ով լինի այս ռուս ներդրողը, սեփականության իրավունքը առաջնային է, այն ընկած է ցանկացած հարաբերությունների հիմքում: Մասնավոր սեփականության բռնագրավումը պետության կողմից Հայաստանը ավելի գրավիչ չի դարձնում արտասահմանյան ներդրողների համար: Անկախ ազգությունից, ներդրողներն այժմ կհասկանան, որ եթե դա մի անգամ արվել է նրանցից մեկի հետ, ապա երաշխիքներ չկան, որ դա չի կրկնվի ուրիշների նկատմամբ: Այն փաստը, որ ընկերությունը ինքնին ռուսական չէր, միայն ուժեղացնում է նրանց մտավախությունները: Համապատասխանաբար, երկրի ներդրումային ռիսկերը նրանց կողմից կգնահատվեն որպես ավելի բարձր, Հայաստանում ակտիվների արժեքը կգնահատվի ավելի ցածր, քան կարող էր լինել, իսկ գործարարների՝ առավելագույն օգուտը առավել կարճ ժամկետում ստանալու ձգտումը՝ ավելի բարձր: Սա շուկայական տնտեսության տրամաբանությունն է: Ի վերջո, դրանք հայ գործարարների և սպառողների ներքին խնդիրներն են:

— Միևնույն ժամանակ Նիկոլ Փաշինյանը հիմնավորում է իր դիրքորոշումը նրանով, որ ինքը ուրախ կլիներ շարունակել աշխատել Ռուսաստանի հետ, բայց խնդիրն այն է, որ «Արևմուտքի, Արևելքի, Հարավի և երբեմն Հյուսիսի մի շարք երկրներում ավելի ու ավելի է ուժեղանում այն կարծիքը, որ Նախիջևանից հետո պետք չէ շարունակել ճանապարհը Հայաստանով, քանի որ երկաթուղին գտնվում է Ռուսաստանի կառավարման տակ»:

— Այս ճանապարհի շուրջ կենտրոնացած են բազմաթիվ շահեր: Բոլորը նույնիսկ այն տարբեր կերպ են անվանում: Բաքվի տեսանկյունից «Զանգեզուրի միջանցքը» կարևոր է երկրի երկու հատվածների կապը վերականգնելու, Թուրքիայի հետ ուղիղ հաղորդակցություն  բացելու և Ադրբեջանի՝ որպես եվրասիական տրանսպորտային-լոգիստիկ խաչմերուկ զարգացնելու համար: Վաշինգտոնի համար «Թրամփի երթուղին» միջազգային տրանսպորտային միջանցք է, որն ապահովում է կրիտիկական հանածոների տեղափոխումը Կենտրոնական Ասիայից ԱՄՆ, ինչպես նաև վերահսկողություն Իրանի հյուսիսային սահմանի նկատմամբ: Մոսկվայի համար Մեղրիով անցնող ճանապարհը ԵԱՏՄ մեկ այլ անդամ պետության՝ Հայաստանի հետ տրանսպորտային կապերի բարելավման, ինչպես նաև Իրանի և Թուրքիայի շուկաների հասանելիության բարելավման հնարավորություն է: Թեհրանի համար սա մրցակցող ճանապարհ է և ԱՄՆ-ից եկող սպառնալիք: Անկարայի համար սա Ադրբեջան և Կենտրոնական Ասիայի պետություններ դուրս գալու ամենահարմար ճանապարհն է: Երևանի համար Մեղրիի հատվածը երկիրը ապաշրջափակելու, իր աշխարհագրական դիրքի առավելություններն իրացնելու և իր տնտեսության զարգացմանը լրացուցիչ խթան հաղորդելու հնարավորություն է: Մեր շահերը և Հայաստանի շահերը այս հարցում համընկնում են:

Մենք աջակցում ենք Հայաստանի ապաշրջափակման գործընթացին, ակտիվորեն միջնորդել ենք փոխվարչապետների մակարդակով եռակողմ աշխատանքային խմբում: 2023 թվականի ամռանը Ադրբեջանի հետ համաձայնեցրինք ինքնիշխանության, իրավազորության և փոխադարձության սկզբունքային ձևակերպումը, որի վրա պնդում էր Հայաստանի ղեկավարությունը, սակայն դա արվելուց հետո հայերը մեզ հետ դադարեցրին կապերը ապաշրջափակման ուղղությամբ: Մենք հետո կարդացինք նմանատիպ ձևակերպումներ 2025 թվականի օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում ստորագրված փաստաթղթում: Եվ դա ինչի՞ հանգեցրեց։

Պրոֆեսիոնալ միջազգայնագետների համար հասկանալի է, որ օտարների գալը Հարավային Կովկասի տարածաշրջան կխախտի այնտեղ ձևավորված անվտանգության հավասարակշռությունը: ԱՄՆ-Իրան պատերազմը ցույց է տալիս, թե որքան արագ այս իրադարձությունների մեջ կարող են ընդգրկվել տարածաշրջանի բոլոր երկրները, որոնք երբեք չէին մտածում, որ այդ իրադարձությունները կարող են իրենց էլ առնչվել: Անօդաչուների հարվածները Նախիջևանի տարածքին անմիջապես ազդեցին «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքով փոխադրումների վրա և վստահություն չավելացրին այն ներդրողներին, ովքեր ցանկանում էին ներդրումներ կատարել Մեղրիի հատվածի վերականգնման մեջ: Իրականում, մեր երկրի հետ համագործակցությունը դադարեցնելու իրենց որոշման պատճառով Հայաստանը ստացավ նոր, շատ լուրջ սպառնալիքներ, որոնք նախկինում չուներ:

— Եթե Ռուսաստանի և Հայաստանի շահերը տրանսպորտային հարցում համընկնում են, ապա ինչու՞ են ռուսական ընկերությանը առաջարկում հեռանալ Հայաստանից:

— Փաշինյանի հարցազրույցից իմացանք, որ Հայաստանում ռուսական երկաթուղային ընկերության ներկայությունը թույլ չի տալիս իր երկրին իրացնել իր մրցակցային առավելությունները, քանի որ որոշ այլ երկրներ չեն ցանկանում այնտեղ ռուսական ընկերության ներկայություն: Իբր Ռուսաստանը ինչ-որ մեկին վախեցնում է, և դրա պատճառով ադրբեջանական Նախիջևանից բեռները կուղևորվեն անմիջապես Թուրքիա, այլ ոչ թե նախ մտնեն Հայաստան և հետո շարունակեն ճանապարհը դեպի Թուրքիա։

Այս թեզը պետք է ավելի մանրամասն վերլուծել: Եթե պատկերացնենք տարածաշրջանի քարտեզը, որի վրա պատկերված են Ադրբեջանը, Հայաստանը, Վրաստանը, Իրանը և Թուրքիան, ապա տեսանելի է դառնում, որ Մեղրիի երկաթուղային հատվածի վերականգնումն ինքնին, որն այժմ հայտնի է որպես «Թրամփի երթուղի», ապահովում է Ադրբեջանի երկու մասերի կապը: Շարժվելով հայկական տարածքով սահմանային Արաքս գետի հյուսիսային ափով, վայելում եք մյուս ափին ընկած Իրանի Իսլամական Հանրապետության տեսարանները: Արևելքից արևմուտք անցնելով այս 42 կիլոմետրը, դուք լքում եք Հայաստանը և մտնում ադրբեջանական Նախիջևան: Ադրբեջանական տարածքում կա երկաթուղի, որը թույլ է տալիս շարունակել շարժումը դեպի Հայաստանի մյուս հատվածը: Սակայն, հասնելով Հայաստանի սահման, հայտնաբերում եք, որ գնացքն այլևս չի կարող ընթանալ: Սահմանից մինչև հայկական Երասխ բնակավայր մոտ 1,6 կմ հատվածում երկաթուղային գծերը ապամոնտաժված են: Եթե վերականգնվի այս կարճ հատվածը, ապա կարելի է շարժվել առաջ, մինչև կհասնեք Թուրքիայի հետ սահման, որն այժմ արգելափակված է: Ընդ որում, ինչպես ասում են մասնագետները, Գյումրիից մինչև Հայաստանի և Թուրքիայի սահման ճանապարհի մի մասը նույնպես վերականգնման կամ վերանորոգման կարիք ունի: Այն երկար տարիներ չի օգտագործվել: Առկա գնահատականներով, հայկական երկաթուղիները ադրբեջանական և թուրքական երկաթուղիների հետ միացնելու համար անհրաժեշտ է վերականգնել կամ վերանորոգել մոտ 12–13 կմ գիծ, սակայն դա պետք է ճշտեն մասնագետները:

2025 թվականի դեկտեմբերին հայկական կողմը ամենաբարձր մակարդակով դիմեց մեզ՝ խնդրելով վերականգնել այս երկու կարճ հատվածները: Ռուսաստանում այս խնդրանքը ամենաբարձր մակարդակով քննարկվեց և տրվեց դրական պատասխան. մենք աջակցում ենք մեզ համար բարեկամ հայ ժողովրդին, այս երկու հատվածների վերականգնումը համապատասխանում է մեր երկրի շահերին, և, իհարկե, մենք պատրաստ ենք համապատասխան բանակցությունների: Բառացիորեն հաջորդ օրը, երբ Ռուսաստանը հանդես եկավ այս հայտարարությամբ, Հայաստանի Հանրապետության վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հարցազրույց տվեց և ասաց, որ ռուսական կոնցեսիան խոչընդոտներ է ստեղծում Հայաստանի զարգացման համար, ռուսական վերահսկողության պատճառով ճանապարհով ոչ ոք չի գնա և Ռուսաստանին առաջարկեց կոնցեսիան վաճառել Ռուսաստանին և Հայաստանին բարեկամ որևէ երկրի: Ինչու՞ էր պետք Ռուսաստանին հրավիրել վերականգնելու այդ ուղիները, եթե դուք չեք տեսնում նրա հետագա մասնակցությունը տարածաշրջանում տրանսպորտային կապերի զարգացման գործում: Համաձայնեք, մի բան ասել, մյուսը անելը հարաբերությունների զարգացման լավագույն ճանապարհը չէ:

Ռուս երկաթուղային մասնագետները գիտեն, թե ինչպես կառուցել և վերականգնել երկաթուղիները, դա անում են պրոֆեսիոնալ, արագ և որակով: Հայաստանում դրանում կարող էին համոզվել 2024 թվականի մայիս-հունիսին, երբ տարերքը քշեց Հայաստանը արտաքին աշխարհի հետ կապող միակ ուղու մի հատվածը: Այդ ժամանակ Հայաստանը փորձանքի մեջ էր, և Ռուսաստանի Դաշնության նախագահ Վլադիմիր Պուտինի որոշմամբ մեր երկիրն անմիջապես օգնության հասավ: Երկաթուղային երթևեկությունը վերականգնվեց երեք շաբաթում: Այնպես որ, այս 10–15 կմ-ը նույնպես կարող է շատ արագ վերականգնվել:

Մենք կարծում ենք, որ այս երկու կարճ հատվածների վերականգնումը զուտ կոմերցիոն նախագիծ է: Վերջերս ռուս փորձագետների պատվիրակությունը վերադարձավ Երևանից, որտեղ քննարկվել են այս երկու հատվածների վերականգնման համար միջոցների ներգրավման և վերադարձելիության պայմանները: Փոխանակվել են կարծիքներ, հայ գործընկերներին ներկայացվել են ռուսական առաջարկները, բանակցությունները շարունակվում են:

Մենք ունենք մեր սեփական կարծիքը այս հատվածների բեռնվածության և ֆինանսական հոսքերի ձևավորման բավականին համեստ հեռանկարների վերաբերյալ, որն ի վիճակի է ապահովելու նույնիսկ այս փոքր ներդրումների վերադարձելիությունը: Եվ դա կապված չէ այն հանգամանքի հետ, որ Հայաստանի երկաթուղիները գտնվում են ռուսական կոնցեսիայում, այլ օբյեկտիվ պատճառներով, որոնք պայմանավորված են Վրաստանի, Իրանի կամ Ռուսաստանի միջոցով այլընտրանքային ուղիների առկայությամբ, ինչպես նաև Կասպից ծովի վիճակով: Այն, որ ներկայիս հանգամանքներով Իրանի Իսլամական Հանրապետության հետ սահմանին անմիջապես հարող Մեղրիի հատվածը հանձնվում է ամերիկացիների վերահսկողությանը, նույնպես ներդրումային լավատեսություն չի ավելացնում:

— Իսկ Կասպից ծովը ի՞նչ կապ ունի դրա հետ:

— Խաղադրույքը կատարվում է նրա վրա, որ «Թրամփի երթուղու» հիմնական բեռնվածությունը կապահովվի Կենտրոնական Ասիայից ծովով ժամանող բեռների հաշվին: Սակայն Միջին միջանցքի երկարաժամկետ հեռանկարները բավականին անորոշ են: Կլիման փոխվում է, և Կասպից ծովը ծանծաղանում է: Նավահանգստային ենթակառուցվածքների զարգացումն ու պահպանումը բեռնահոսքի անհրաժեշտ մակարդակն ապահովելու համար կրում է լուրջ ներդրումային ռիսկեր: Եթե Կասպից ծովի ծանծաղումը շարունակվի նույն տեմպերով, ինչ վերջին 30 տարիներին, ապա ներդրողները ստիպված կլինեն ապավինել Ռուսական երկաթուղիների ծառայություններին: Կամ նրանք պետք է պատրաստ լինեն ջրուղու խորացման մշտական աշխատանքների իրականացմանը: Սա երևակայություն չէ: Արալյան ծովի օրինակը ցույց է տալիս, որ տարածաշրջանում նման բնական աղետները կարող են շատ արագ տեղի ունենալ:

Բացի այդ, Իրանի ենթակառուցվածքների վրա Կասպից ծովի ափին հասցված վերջին հարվածները ոչ միայն չեն նպաստում Միջին միջանցքի զարգացման մեջ ներդրումներ կատարել ցանկացողների շարքերը համալրմանը, այլև ազդում են ծովային բեռնափոխադրումների արժեքի և ապահովագրությունների բարձրացման վրա այս ջրային տարածքի համար: Այս մուլտիմոդալ երթուղու մրցունակությունը նախկինում էլ ցածր էր, իսկ հիմա այստեղ էլ ավելի շատ հարցեր են հայտնվել:

— Այո, բայց Նիկոլ Փաշինյանն ասաց, որ Ռուսաստանի ներկայության պատճառով Նախիջևանից բեռները գնալու են ոչ թե Հայաստան, այլ ուղիղ Թուրքիա:

— Բանն այն է, որ Ադրբեջանը Նախիջևանի արևմտյան ծայրամասում ունի Թուրքիայի հետ համատեղ սահման ունեցող շատ կարճ հատված: Չնայած դրա երկարությունը մոտ 17 կմ է, դա բավարար է երկաթուղի անցկացնելու և Ադրբեջանը անմիջականորեն Թուրքիային կապելու համար: Դրա համար անհրաժեշտ է անցկացնել 224 կմ երկարությամբ նոր երկաթուղի այս սահմանից մինչև թուրքական Կարս քաղաք:

Ինչ էլ ասվի այն մասին, որ պետք չէ միլիարդներ ծախսել Թուրքիայում նոր ճանապարհի կառուցման վրա, և որ եթե Հայաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև ընթանում է հարաբերությունների կարգավորման գործընթաց, ապա ավելի լավ է համեմատաբար փոքր միջոցներ ներդնել հայկական տարածքում այս երկու կարճ հատվածների վերականգնման և վերանորոգման մեջ, պետք է հասկանալ հետևյալը: Թուրքիայում շինարարությունն արդեն ընթանում է, այդ հարցը նույնիսկ չի քննարկվում: Վաշինգտոնում փաստաթղթերի ստորագրման արարողությունից մի քանի օր անց Թուրքիան սկսեց իր ճանապարհը ձգել դեպի Ադրբեջան:

Այս թեմայի մեջ խորասուզված ցանկացածի համար ակնհայտ է, որ Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության առկայությունը նրանց համար ինքնուրույն արժեք է: Այս նախագծի գաղափարը մշակվում էր դեռևս նախքան Հայաստանի ապաշրջափակման թեման գործնական մակարդակում քննարկվելը: Այնտեղ վաղուց տարվում էին նախապատրաստական աշխատանքներ, մշակվում էին տեխնիկական փաստաթղթերը, բանակցություններ էին վարվում բանկերի հետ: Այս նախագծի վրա հատկացվել է մոտ 2.8 մլրդ $, նախատեսվում է երկու գծերի կառուցում, որոնք կապահովեն 15 մլն տոննա բեռների և 5.5 մլն ուղևորների փոխադրման հզորություններ: Այնտեղ կկառուցվեն մեծ քանակությամբ կամուրջներ, էստակադաներ, թունելներ, ստորգետնյա անցումներ և բազմաթիվ այլ ինժեներական կառույցներ: Դա լինելու է ժամանակակից ճանապարհ: Բացի այդ, այստեղ կա ևս մեկ ակնհայտ առավելություն՝ Թուրքիա ուղիղ ճանապարհը պահանջում է մեկ միջազգային սահմանի հատում, այլ ոչ թե երկուսի: Ի դեպ, մենք բարձրացրել ենք արխիվային նյութեր Խորհրդային շրջանի վերջին Մեղրիի հատվածի փոխադրման հզորության մասին: Այն այն ժամանակ հասնում էր իր առավելագույն արժեքին և կազմում էր հենց այդ 15 մլն տոննան:

Չկան և չպետք է լինեն պատրանքներ այն մասին, թե ինչպես է գնալու հիմնական բեռնահոսքը Նախիջևանից հետո: Այն հատվածները, որոնք մեզ առաջարկվել է վերականգնել, հիմնականում սպասարկելու են հայկական տնտեսության կարիքները: «Թրամփի երթուղով» անցնող բեռները գնալու են ուղիղ Թուրքիա, իսկ Հայաստանը դրա դիմաց ստանալու է իր 26%-ը: Այն, որ նրանք որոշել են զիջել իրենց տարանցիկ եկամուտների 74%-ը, դա իրենց իրավունքն է, բայց եթե Հայաստանը մնար Ադրբեջանի, Հայաստանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետների համանախագահությամբ եռակողմ աշխատանքային խմբի ձևաչափում, ապա այս ճանապարհի կառուցումն արդեն մոտենում էր ավարտին, ընդ որում այն ամբողջությամբ կմնար այն երկրի սեփականությունը, ում տարածքով անցնում է:

— Այսինքն՝ «Թրամփի երթուղու» ստորագրումը Վաշինգտոնում տվեց թուրքական երկաթուղու շինարարության մեկնարկը Հայաստանը շրջանցելով, և բոլոր բեռները, որոնք գնալու են Մեղրիի հատվածով, գնալու են ուղիղ Թուրքիա:

— Հասկանալի է բեռնահոսքը Հայաստանով ուղղելու ցանկությունը, բայց պետք է ընդունել, որ այս հարցն արդեն այլ կերպ է լուծվել, և համապատասխան փաստաթղթերի տակ իրենց ստորագրությունները դնելով՝ Հայաստանը համաձայնել է դրան: Այս մասին պետք էր պայմանավորվել սկզբից, իսկ այժմ բանակցությունների համար մանևրը շատ սահմանափակ է: Արևմտյան ներդրողները և հարևանները կարող են կորցնել համբերությունը: Եթե այս գործարքը երբևէ փակվի, ապա դրանով Հայաստանը կստանա Մեղրիի հատվածի կառավարման ձեռնարկության ընդամենը 26%-ը: Ի դեպ, մեր երկաթուղային գործընկերներն արդեն հետաքրքրվում են, թե արդյոք Ռուսաստանը օգտվելու է թուրքական ճանապարհից: Հասկանալի է, որ իրենց դերը կխաղան սակագները, բայց եթե Ռուսաստանն այլևս շահեր չունենա Հայաստանում, ապա մեր բեռներն այդ ուղղությամբ տեղափոխելու օգտին փաստարկները նույնպես քիչ կլինեն:

Խնդիրն այն է, որ այդ ստորագրությունները գործի դրեցին ավելի խորը գործընթացներ: Նրանք խախտեցին տարածաշրջանային հավասարակշռությունը, որը գոյություն ուներ 1828 թվականից, երբ կնքվեց Թուրքմենչայի հաշտության պայմանագիրը: Այն ժամանակ Ռուսական կայսրությանը անցան Երևանի և Նախիջևանի խանությունների հողերը, և սահմանը հաստատվեց աշխարհագրական սահմանագծով՝ Արաքս գետով: Այդ ժամանակից ի վեր սա ընդհանուր առմամբ խաղաղ սահման էր, որն ապահովվում էր երկու մեծ հարևանների պայմանավորվածություններով:

Ռուսաստանի մասնակցությունը փոխվարչապետների եռակողմ աշխատանքային խմբում թույլ էր տալիս հավասարակշռել այնտեղ ներկա բոլոր երկրների շահերը՝ հաշվի առնելով Հայաստանի ինքնիշխանությունը, իրավազորությունը, տարածքային ամբողջականությունը և տնտեսական շահերը: Ադրբեջանը կառուցողական դիրքորոշում էր ցուցաբերում, իսկ Իրանի Իսլամական Հանրապետությունը, որն այդ պահին արդեն բանակցություններ էր վարում ԵԱՏՄ-ի հետ շուկաների փոխադարձ բացման շուրջ, չէր զգում այն սպառնալիքները, որոնք առաջացրեց ամերիկացիների հրավերը Արաքսի հյուսիսային ափ: Այժմ Հայաստանում հայտարարվում է, որ այս նախագիծն իրականացվելու է առանց Ռուսաստանի, Թուրքիայում արդեն սկսել են միջոցների հատկացում և ծախսում դեպի Նախիջևան երկաթուղու կառուցման համար, իսկ Մեղրիի հատվածի վերականգնման հեռանկարներն այլևս այդքան էլ ակնհայտ չեն: Այս ամենը ճնշում է գործադրում Հայաստանի վրա: Ապաշրջափակման շուրջ բանակցային գործընթացում Ռուսաստանին չտեսնելու ձգտումը մեծ սխալ էր:

Կարևոր է հասկանալ, որ Հայաստանի ապաշրջափակումը, Ադրբեջանի երկու մասերի միջև հարմար տրանսպորտային հաղորդակցության բացումը և Մեղրիի հատվածի վերականգնումը անհրաժեշտ են ամբողջ Հարավային Կովկասի խաղաղ զարգացման համար: Այս ճանապարհի բացակայության դեպքում այնտեղ խաղաղություն չի լինի, բայց այն կարելի է կառուցել միայն տարածաշրջանի բոլոր երկրների շահերի հավասարակշռությունը հաշվի առնելով, իսկ դա կարող է ապահովել միայն Ռուսաստանի ներկայությունը:

Բայց վերադառնալով տնտեսությանը: Եթե մի կողմ դնենք Ադրբեջանի և Թուրքիայի մերձավոր հարաբերությունների գործոնը, ինչը, իհարկե, հնարավոր չէ անել, ապա միակ բանը, որ կարող էր ապրանքային հոսքն ուղղել Հայաստանով, դա մրցակցությունն է: Դրա համար պետք է լինեն հարմար և ցածր սակագներ, որակյալ սպասարկում, սահմանների արագ անցում, ինչը կստեղծի հնարավորություններ բեռնափոխադրումների ապահովման համար այդ տարածքում: Բայց մրցակցությունը առանձին թեմա է:

Բացի թուրքականից, հայկական երկաթուղիները մշտապես գտնվելու են արդեն գոյություն ունեցող և արդիականացվող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու հետ ուղիղ մրցակցության մեջ: «Թրամփի երթուղուն» զուգահեռ Իրանում ավարտվում է ժամանակակից ավտոճանապարհի կառուցումը: Բացի այդ, քննարկվում է Ադրբեջանից Նախիջևան երկաթուղու կառուցման հարցը Իրանի տարածքով՝ Մեղրիի հատվածին զուգահեռ: Ի դեպ, չինական և ռուսական բեռները, միջազգային փորձագետների կարծիքով, ավելի շուտ կգնան Իրանով, քան ԱՄՆ-ի վերահսկողության տակ գտնվող հայկական տարածքի հատվածով, այսինքն՝ հիմնական բեռնահոսքը, ամենայն հավանականությամբ, ընդհանրապես չի մտնի Հայաստան, նույնիսկ այս 42 կմ-ի վրա:

Այս պայմաններում Ռուսաստանին՝ տարածաշրջանի խոշորագույն բեռնափոխադրողին, Հայաստանի ղեկավարները հայտարարում են նրա ներկայությունը Հայաստանում անցանկալի լինելու մասին: Մենք, որպես Հայաստանում երկաթուղային կոնցեսիայի ներկայիս իրավատերեր, իրավացի հարց ենք առաջացնում ճանապարհի բեռնվածության և այս երկու կարճ հատվածներում ներդրումների վերադարձելիության վերաբերյալ, եթե երթևեկությունը վերականգնվի: Վստահ եմ, որ նույն հարցերը կտա ցանկացած այլ ներդրող, ում Հայաստանի ղեկավարությունը կցանկանա տեսնել Ռուսաստանի փոխարեն: Գոնե, մեզ արդեն դրանք տալիս են մեզ բարեկամ երկրները, որոնց Հայաստանը առաջարկում է վաճառել այս կոնցեսիան: Իսկ ընկերներից մենք մեր կասկածները չենք թաքցնում:

Ինչ վերաբերում է հայկական մտավախություններին ռուսական ընկերության ներկայության վերաբերյալ և այն բանի, որ նրա հետ ոչ ոք համագործակցություն չի անի, ապա կարելի է ասել հետևյալը: Նախկին ԽՍՀՄ տարածքում միասնական երկաթուղագիծ է՝ 1520 մմ: Ռուս երկաթուղիները ունեն բարձր մասնագիտական հեղինակություն, իսկ միասնական գծի առկայությունը պայմանավորում է սերտ փոխգործակցության անհրաժեշտությունը, որը, որպես կանոն, քաղաքականությունից դուրս է և զուտ տեխնիկական բնույթ է կրում: Ի վերջո, գնացքը գիծը չի շրջանցի: Մեր բոլոր հարևանները, որոնցից ոմանք նույնիսկ ԵՄ անդամ են, շահագրգռված են ռուսական երկաթուղային ցանցի օգտագործման և «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի հետ համագործակցության մեջ, և միայն Հայաստանի ղեկավարությունն է հարցականի տակ դնում համագործակցության շարունակությունը: Երկաթուղային ընկերությունները միմյանց միջև պահպանում են սերտ կապեր, հմուտ են արագ համաձայնությունների հասնելու և նոր երթուղիներ մշակելու հարցում: Դրանում, ի դեպ, վերջերս Երևանում նույնպես կարողացան համոզվել, երբ 2025 թվականի վերջին Ադրբեջանը թույլատրեց բեռներ տեղափոխել Հայաստան իր տարածքով: «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնագետները բառացիորեն մի քանի օրվա ընթացքում պայմանավորվեցին ռուսական և ղազախական բեռները Հայաստան տեղափոխելու մասին Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքներով: Եվ 30 տարվա մեջ առաջին անգամ երկաթուղով Հայաստան եկած առաջին բեռը հացահատիկով ռուսական էր: Այժմ սկսում են պարարտանյութեր գնալ, և բեռների նոմենկլատուրան ընդլայնվում է: Սա ձեռնտու է բոլորին: Ե՛վ Ռուսաստանին, և՛ Ադրբեջանին, և՛ Հայաստանին, և՛ Վրաստանին: Բոլորն ունեցան եկամտի նոր աղբյուր, և Ռուսաստանը դրա հետ անմիջական առնչություն ունի: Ռուսաստանի կառավարությունը շահագրգռված է առևտրի զարգացման և մեր երկրների միջև բեռնահոսքի ավելացման մեջ: Մենք երախտապարտ ենք Ադրբեջանին և Վրաստանին ԵԱՏՄ անդամ պետության ապաշրջափակման հարցում շատ կառուցողական և արդյունավետ համագործակցության համար: Ինչ վերաբերում է տարածաշրջանի մյուս երկրներին, ապա մենք նորմալ հարաբերություններ ունենք նաև Հայաստանի հարևանների՝ Իրանի և Թուրքիայի հետ: Այս չորս երկրներից բացի այնտեղ այլ հարևաններ չկան:

Եթե խոսենք այն երկրների մասին, որտեղից, ինչպես ակնկալվում է, բեռները ուղարկվելու են, ապա խոսքը վերաբերում է Կենտրոնական Ասիայի երկրներին և ՉԺՀ-ին: Այս բոլոր երկրների հետ մենք նույնպես նորմալ հարաբերություններ ունենք: Եթե խոսենք այն մասին, թե ուր են ուղարկվելու այդ բեռները, ապա մենք հայաստանյան ղեկավարությանը ասել ենք, որ չենք խոչընդոտելու դրան և շահագրգռված ենք կոնցեսիայի արդյունավետ աշխատանքով: Ուստի անհասկանալի է, թե ով է հյուսիսից, հարավից, արևմուտքից կամ արևելքից ցանկանում բացառել «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի մասնակցությունը 1520 մմ ընդհանուր երկաթուղային տարածքի զարգացմանը:

Առաջարկվող կոնցեսիայի վաճառքի արդյունքում հայկական ճանապարհը ոչ միայն կկորցնի ռուսական բեռները, այլև, ամենայն հավանականությամբ, նաև փոխգործակցությունը Ռուսական երկաթուղիների հետ: Հաշվի առնելով Կասպից ծովում նավագնացության մրցունակության վրա ազդող գործոնները, Կենտրոնական Ասիայի երկրներից դեպի Հայաստան և Թուրքիա ուղղությամբ և հակառակ ուղղությամբ զգալի բեռնահոսքը կանցնի Ռուսաստանի Դաշնության տարածքով: Պարզապես պետք է կարողանալ մի փոքր ավելի հեռու տեսնել և կանխատեսել, թե ինչպես են զարգանալու իրադարձությունները, հատկապես երբ խոսքը վերաբերում է այնպիսի երկարաժամկետ ներդրումներին, ինչպիսիք են նավահանգստային ենթակառուցվածքները և երկաթուղին:

Այն, ինչ մենք տեսնում ենք երկաթուղային կոնցեսիայի հետ կապված իրադարձությունների զարգացումների օրինակով, տեղավորվում է Հայաստանի ղեկավարության հռչակած մերձեցման քաղաքական տրամաբանության մեջ դեպի տնտեսական անկում ապրող և Ռուսաստանի նկատմամբ թշնամական ռազմաքաղաքական բլոկի վերափոխվող Եվրոպական միությանը: Արդյոք հայերը ցանկանում են դառնալ Ռուսաստանի համար թշնամական բլոկի մաս, դա հայերի գործն է: Մեզ համար ակնհայտ է, որ նրանց դրան նախապատրաստում են, ինչպես որ ակնհայտ են իրադարձությունների նման զարգացման երկարաժամկետ ծանր հետևանքները:

— Հայաստանի վարչապետի կողմից ռուսական կոնցեսիան վաճառելու առաջարկից հետո հայաստանյան զանգվածային լրատվության միջոցներում սկսեցին տարածվել այն թեզերը, որ Հարավկովկասյան երկաթուղին իբր վատ է կառավարում այդ ակտիվը, իսկ շարժման միջին արագությունը չի գերազանցում 50 կմ/ժ-ը: Արդյոք դա այդպես է:

— Մինչև ռուս երկաթուղայինների վերադարձը Հայաստան 2008 թվականին, հայկական երկաթուղում միջին արագությունը կազմում էր 26.4 կմ/ժ: Մինչև 2025 թվականի դրությամբ ռուսական կառավարման ներքո այդ ցուցանիշը աճեց մինչև 42.3 կմ/ժ: Մեր տեղեկություններով, սա առայժմ ամենաբարձր միջին արագությունն է Կովկասի երկաթուղիների շարքում:

Հայաստանը լեռնային երկիր է, և արագության բարձրացման համար պահանջվում են խոշոր ներդրումներ, իսկ դա կա՛մ սեփական միջոցների օգտագործում է, կա՛մ փոխառու միջոցների ներգրավում և դրանց վերադարձելիության ապահովում, ինչը կրկին հանգեցնում է սակագների բարձրացման կամ սուբսիդավորման: Իսկ սակագների բարձրացումը նշանակում է բեռների և ուղևորների քանակի կրճատում: Հրաշքներ չեն լինում, ինչ էլ որ մեկը խոստանա կամ երազի: Միշտ պետք են ներդրումներ և ներդրողների վստահությունը, որ դրանք կվերադառնան:

— Ստացվում է, որ գոյություն ունեն բարձր ռիսկեր, որ Հայաստանում երկաթուղին բեռնվածություն չի ունենա:

— Իրականությունն այն է, որ հայկական երկաթուղին, եթե այն պահպանվի, կմնա որպես սեփական տնտեսության կարիքները սպասարկող ճանապարհ, որի իրական հեռանկարները կապված են ԵԱՏՄ-ի հետ: Մեր շահագրգռվածությունը Հայաստանի հետ առևտրի մեծացումն է, ինչպես նաև տարածաշրջանի բոլոր պետությունների հետ, բայց եթե մեզ ասում են, որ ռուսական ընկերությունների ներկայությունը Հայաստանում չի համապատասխանում Հայաստանի շահերին, ապա ելնելով փոխադարձության սկզբունքից, արդարացի կլինի հարցնել. եթե ռուսական ընկերությունները և գործարարները չեն կարող ներկա լինել և վաստակել Հայաստանում, ապա ինչու՞ հայկական ընկերությունները և գործարարները կարող են ներկա լինել և վաստակել Ռուսաստանում:

Արտաքին տնտեսական կապերը երկկողմ երթևեկությամբ ճանապարհ են: Առանց փոխադարձ առևտրի բեռների տեղաշարժ տեղի չի ունենում, և հայկական երկաթուղու բեռնվածությունը նույնպես կախված է դրանից: Հայաստանյան բիզնեսը, որը գործ ունի Ռուսաստանում, պետք է ուշադրություն դարձնի դրան: Ի վերջո, մենք ընկալում ենք, որ հարցը դրված է հենց այդ հարթության մեջ, և այդ մասին պետք է բացահայտ խոսել:

Իհարկե, ոմանք կասեն, որ Հայաստանը եվրոպական հեռանկար ունի, և ԵԱՏՄ-ի հետ կապերը իրեն պետք են միայն այն ժամանակահատվածի համար, մինչև ԵՄ-ի հետ առևտուրը չփոխարինի ԵԱՏՄ-ի հետ առևտրին: Այնուամենայնիվ, եվրոպացիների՝ հայկական ապրանքները եվրոպական շուկա թողնելու շահագրգռվածության մասին արդեն ասվել է: Վստահ եմ, որ հայկական բիզնեսը սթափ գնահատում է հայկական բանջարեղենի, մրգերի, ծաղկային արտադրանքի, հայկական հանքային ջրի և հայկական ալկոհոլի վաճառքի հեռանկարները եվրոպական շուկայում: Այս ճյուղերի աշխատողները, ինչպես նաև այդ արտադրանքի փոխադրողները նույնպես պետք է մտածեն այդ մասին:

Ոմանք խոսում են տեղեկատվական-հեռահաղորդակցական տեխնոլոգիաների զարգացման մասին: Սակայն տվյալների կենտրոնների կառուցումը գրեթե չի ստեղծում աշխատատեղեր, իսկ դրանց շահույթից հարկեր ստանալը առանձին արվեստ է: Մինչդեռ հայտնի է, որ տվյալների կենտրոնների ներկայությունը ուղղակիորեն ազդում է էլեկտրաէներգիայի մանրածախ գների աճի վրա, ինչը նույնպես կանդրադառնա մարդկանց և բիզնեսի իրական կենսապայմանների վրա: Հայաստանը դրանից քիչ բան կստանա, իսկ երկարաժամկետ ազդեցությունները մեծ մասամբ բացասական կլինեն:

2025 թվականի նախնական արդյունքներով, Ռուսաստանի և Հայաստանի միջև փոխադարձ առևտրի ծավալը կազմել է մոտ $6.4 մլրդ: 2024 թվականի արդյունքներով այդ ցուցանիշը կազմում էր $11.5 մլրդ: 2024 թվականի սեպտեմբերին մենք ուշադրություն էինք հրավիրում հայ գործընկերներին այն փաստի վրա, որ ԵՄ անդամակցելու ձգտման մասին նրանց խոսակցությունները բացասաբար են անդրադառնում ռուս գործարարների վերաբերմունքի վրա Հայաստանի հետ առևտրի նկատմամբ: Միայն ԵՄ-ի հետ մերձեցման մասին այս խոսակցություններն արժեցրել են հայ-ռուսական հարաբերություններին իրական $5.1 մլրդ: Իսկ ի՞նչ եք կարծում, ռուս գործարարները ինչպե՞ս կարձագանքեն հայկական բիզնեսի ներկայությանը Ռուսաստանում, եթե ռուսական բիզնեսը դուրս մղվի Հայաստանից: Եվ ի՞նչ տեղի կունենա հետո: Կարծում եմ, ո՛չ Հայաստանում, ո՛չ Ռուսաստանում չեն ցանկանում իմանալ այս հարցի պատասխանը, թեև այն ակնհայտ է:

Մեզ համար ակնհայտ է, որ Հարավկովկասյան երկաթուղու կոնցեսիան երրորդ կողմին վաճառելու որևէ օբյեկտիվ պատճառ չկա: Մեզ մոտ ընդունված է դատել ոչ թե խոսքերով, այլ գործերով, իսկ դրանք վկայում են, որ սկզբում զրկեցին մասնավոր էլեկտրաէներգետիկ ընկերությանը սեփականության իրավունքից, այժմ բարձրացվում է երկաթուղային կոնցեսիայի հարցը: Ինչպե՞ս արձագանքել սրան:

— Հարցազրույցի սկզբում դուք ասացիք, որ ատոմային էներգետիկայի ոլորտում նույնպես հարցեր են կուտակվում:

— Այժմ խոսքը գործող ԱԷԿ-ի շահագործման ժամկետի երկարացման և հետագայում նոր էներգաբլոկների կառուցման մասին է: Մենք վստահ ենք, որ եթե ընտրությունը լինի ազնիվ, ապա ռուս ատոմայինները մրցակիցներ չունեն: Ռուսաստանն այսօր իրականացնում է 26 մեծ և 2 փոքր հզորության էներգաբլոկների կառուցում աշխարհի 9 երկրներում՝ $127 մլրդ պատվերների ծավալով: Սա շատ խոշոր միջազգային բիզնես է, որտեղ մեր երկիրը հավասարը չունի: Բացի այդ, աշխատանքներ են տարվում Ռուսաստանում ԱԷԿ-ների պարկի ընդլայնման ուղղությամբ. տարբեր փուլերում (նախագծումից մինչև կառուցում) գտնվում է ևս 21 էներգաբլոկ:

Բացի Ռոսատոմից, աշխարհում ոչ ոք դեռևս չունի փոքր հզորության մոդուլային էներգաբլոկների ստեղծման և շահագործման գործող տեխնոլոգիաներ: Հայաստանի ատոմային ճյուղում աշխատում են խոր պրոֆեսիոնալներ, և նրանց դա լավ հայտնի է:

Ամերիկացիները խոսում են փոքր հզորության մոդուլային էներգաբլոկների կառուցման մասին, թեև ոչ մի տեղ, ինչպես նաև եվրոպացիները, դեռևս ոչ մեկը չեն կառուցել: Իսկ ատոմային կայանների կառուցումն իրականացվում է ռեֆերենտության սկզբունքով: Պարզ ասած՝ դու իրավունք չունես ուրիշներին առաջարկել այն, ինչ դու չունես: Այսինքն՝ նախ պետք է կառուցես նմանատիպ էներգաբլոկ քեզ մոտ, շահագործես մի քանի տարի, համոզվես դրա անվտանգ աշխատանքի մեջ և միայն հետո առաջարկես այս տեխնոլոգիան ուրիշներին: Մասնագետների գնահատմամբ, նրանք կկարողանան նման նախագծեր առաջարկել արտահանման համար միայն 12-15 տարի հետո: Ե՛վ հայերը, և՛ նրանց հարևանները շատ բան ունեն մտածելու հնարավոր երկարաժամկետ հետևանքների մասին։

— Իսկ կայարանի ընդլայնման մասին ի՞նչ կասեք։

— Ներկայում կայարանն աշխատում է մինչև 2026 թվականի աշուն, բայց ավարտվում է դրա շահագործման ժամկետը մինչև 2031 թվականի աշուն երկարացնելու նախապատրաստումը: Դա արվելու է: Որպեսզի դրա աշխատանքը երկարացվի մինչև 2036 թվականը, պետք է կատարվեն որոշակի պայմաններ:

Ռոսատոմի պատասխանատվության գոտում է աշխատանքների մոտավորապես մեկ երրորդը: Ամեն ինչ կատարվում է հստակ և ժամանակին:

Հայաստանի զարգացման եվրոպական վեկտորի շրջանակներում, երկարացման գծով պայմանագրային աշխատանքների մեծ մասը տրվում է արևմտյան կապալառուներին, որոնք չունեն սեյսմիկ վտանգավոր տարածքներում աշխատելու փորձ և չեն ապահովում բավարար համակարգում կայանի գլխավոր կոնստրուկտորի հետ: Համաձայնեք, երբ քաղաքականապես մոտիվացված որոշումները սկսում են ազդել տեխնոլոգիաների և, որպես հետևանք, ատոմային էներգիայի արտադրության անվտանգության վրա, ապա բոլորին մտածելու բան կա:

— Իսկ խոսում են նաև մինչև 2046 թվականը երկարաձգելու մասին:

— Մենք դրա մասին չենք խոսում: Նոր կայանի նախագծման, կառուցման և շահագործման հանձնելու ցիկլը սովորաբար տևում է մոտ 10 տարի: Մենք հասկանում ենք, որ եթե մինչև այս տարվա վերջ որոշումներ չընդունվեն նոր կայանի կառուցման վերաբերյալ, ապա մոտ ապագայում կարող է ստեղծվել իրավիճակ, երբ Մեծամորի ԱԷԿ-ը կփակվի, իսկ նոր կայանը դեռ չի կառուցվի: Մենք նաև հաստատ համոզված ենք, որ Հայաստանին անհրաժեշտ տեխնոլոգիաները կան միայն Ռուսաստանի մոտ:

Խնդիր կա, որը կապված է այն բանի հետ, որ ասում են մի բան, իսկ իրականությունը լրիվ այլ է: Հայաստանի, և հնարավոր է նաև նրա հարևանների համար, դա կունենա երկարաժամկետ բացասական հետևանքներ: Ամենայն հավանականությամբ, երկրում էներգիայի պակասը կփակվի ներմուծման հաշվին, ինչը միշտ էլ թանկ է սպառողների համար: Կներդրվի նաև վերականգնվող աղբյուրների վրա հիմնված գեներացիա, բայց դա նույնպես խնդրի լուծում չէ:

— Եթե այս ամենն այդքան ակնհայտ է, ապա ինչո՞ւ է այդ ամենը տեղի ունենում:

— Այստեղ մի քանի գործոններ են համընկել: Իհարկե, ԱԷԿ-ի կառուցումը միշտ մեծ բիզնես է, և դրա շուրջ միշտ մրցակցային պայքար է ընթանում: Հայաստանի ղեկավարությունը նպատակաուղղված է կրճատելու ռուսական շահերի ներկայությունն իր երկրում: Դրանից օգտվում են արտատարածաշրջանային խաղացողները, որոնք լուծում են իրենց սեփական խնդիրները, որոնք չեն համընկնում Հայաստանի երկարաժամկետ շահերի հետ:

Էությունն այն է, որ արհեստական ինտելեկտի օգտագործումը կրիտիկական նշանակություն ունի ապագա աշխարհում առաջավոր դիրքերը պահպանելու համար: Սակայն արհեստական ինտելեկտը հզոր պահանջարկ է ստեղծում էլեկտրաէներգիայի նկատմամբ, ինչն ազդում է մանրածախ սպառողների, այսինքն ընտրողների համար գների աճի վրա: Հետևաբար, Արևմուտքում համակարգված աշխատանք է տարվում տվյալների կենտրոնները այլ իրավասություններ տեղափոխելու և համապատասխան ծախսերի բեռը այլ երկրների սպառողների վրա փոխանցելու ուղղությամբ: Թվային տեխնոլոգիաների օգտագործումը, ինչպես հայտնի է, չի սահմանափակվում պետական սահմաններով: Արդյունավետ ԱԻ-ի համար կարևոր է էժան էներգիայի երաշխավորված անխափան մատակարարումը, ինչը պահանջում է ուղղահայաց վերահսկողություն գեներացիայի, էլեկտրաէներգիայի մանրածախ բաշխման և տվյալների կենտրոններին դրա մատակարարումների նկատմամբ: Հենց այս տրամաբանությունն է իրականացվում այսօր Հայաստանում: Ընդ որում, տվյալների կենտրոնների համար սակագնի արժեքը, ամենայն հավանականությամբ, կտեղափոխվի էլեկտրաէներգիայի սովորական հայ սպառողների վրա:

Անփորձ դիտորդի համար արտաքուստ ամեն ինչ շատ գեղեցիկ է թվում: Արտասանվում են ճիշտ խոսքեր առաջադեմ տեխնոլոգիաների մասին, որոշումներ են ընդունվում առաջադեմ չիպերի ներմուծման մասին, երկրում հայտնվում են ժամանակակից տվյալների կենտրոններ: Մարդկանց դուր է գալիս մտածել, որ իրենց դասել են ընտրյալների շրջապատին, որոնց առջև բացվել են նոր հնարավորություններ: Իրականում, այսօր նրանք շփոթում են օգտատիրոջ հասանելիությունը տեխնոլոգիայի տիրապետման հետ, իսկ վաղը վճարում են սեփական մրցունակությամբ։

— Ուզում եմ ասել, որ իրավիճակն իսկապես տարօրինակ է: Հայաստանը ԵԱՏՄ անդամ պետություն է: Շնորհիվ այն բանի, որ Ռուսաստանը 2015 թվականին նրա համար բացեց տնտեսական ինտեգրացիայից օգուտներ ստանալու հնարավորությունները, Հայաստանում մեկ շնչին բաժին ընկնող ՀՆԱ-ն 10 տարում աճեց $3 512-ից մինչև $9 474: ԵԱՏՄ երկրների հետ փոխադարձ առևտուրն աճեց $1.25 մլրդ-ից մինչև $8.2 մլրդ, ընդ որում 2024 թվականին հասավ իր գագաթնակետին՝ $13 մլրդ: Միևնույն ժամանակ, Հայաստանի փոխադարձ առևտուրը ԵՄ-ի հետ աճեց $0.92 մլրդ-ից մինչև $2.42 մլրդ, ԱՄՆ-ի հետ ընդհանրապես կազմում է ընդամենը $350 մլն: Եվ ընդհանրապես, ռուսաստանահայերը տարեկան մոտ $4 մլրդ են փոխանցում Հայաստանում իրենց մտերիմներին: Թվում է, թե օգուտներն ակնհայտ են, կարելի է զարգացնել կապերը թե՛ Ռուսաստանի, թե՛ ԵՄ-ի, թե՛ ԱՄՆ-ի, թե՛ Չինաստանի, թե՛ Ադրբեջանի, թե՛ Թուրքիայի հետ: Հրապարակային ելույթներում Հայաստանի ղեկավարները խոսում են ԵԱՏՄ-ի օգուտների մասին: Այնուամենայնիվ, երկաթուղային կոնցեսիան վաճառելու հարցի բարձրացումը, կարծես թե, պայմաններ է ստեղծում մեր երկրների միջև առևտրատնտեսական կապերի կրճատման համար: Դա այդպե՞ս է:

— Այո, թվերն այդպիսին են, և այդ աճը տեղի է ունեցել հենց հայ գործարարների համար ռուսական շուկայի հասանելիության և Եվրասիական տնտեսական միությանը Հայաստանի անդամակցության տված առավելությունների շնորհիվ: Ընդ որում, Ռուսաստանը չի խոչընդոտում նոր գործընկերների որոնմանը և արտաքին շուկաների ընդլայնմանը, այդ թվում՝ ԱՄՆ-ի և ԵՄ-ի հաշվին: Մենք ինքներս ենք առաջարկում միասին շարունակել զարգանալ և վաստակել, իսկ դրա համար պահանջվում է, որ մեր բիզնեսը կարողանա աշխատել այնտեղ, ինչպես որ հայկական բիզնեսը կարող է աշխատել այստեղ: Մեզ ասվել է, որ ռուսական բիզնեսի ներկայությունը խանգարում է Հայաստանին իրացնել իր մրցակցային առավելությունները:

Միջազգային հարաբերությունները կառուցվում են հավասարության և փոխադարձության սկզբունքների վրա: Մեր ընդհանուր տնտեսական ինտեգրացիոն միավորման՝ Եվրասիական տնտեսական միության շրջանակներում որոշումներ կայացնելիս գործում է կոնսենսուսի սկզբունքը: Հայաստանի ձայնը հավասար է Ռուսաստանի և միության մյուս բոլոր անդամ պետությունների ձայնին՝ անկախ նրանց տնտեսությունների և երկրների չափերից: ԵԱՏՄ-ի շրջանակներում ոչ մի որոշում չի ընդունվի, եթե այն չհամապատասխանի Հայաստանի շահերին: Ընդ որում, Ռուսաստանը բացեց իր շուկան հայկական ապրանքների, ծառայությունների, կապիտալի և աշխատուժի համար: Այդ մասին են խոսում մեր երկրների և ժողովուրդների մերձավորությունը բնութագրող թվերը:

Կոնցեսիան դադարեցնելու համար տնտեսական և մասնագիտական պատճառներ չկան: Մենք ցանկանում ենք ունենալ բարի կառուցողական հարաբերություններ այս երկրի հետ, նպաստել նրա զարգացմանն ու բարգավաճմանը, ստեղծել ենք ազատ առևտրի գոտի ԵԱՏՄ-ի և Իրանի Իսլամական Հանրապետության միջև, ողջունում ենք Ադրբեջանի հետ խաղաղ գործընթացը և Թուրքիայի հետ սահմանների բացման ջանքերը: Սակայն, գնահատելով փաստերը, հասկանում ենք, որ եթե Հայաստանի ղեկավարությունը հարց է բարձրացնում ռուսական գործարար ներկայության անցանկալիության մասին, ապա հարց է առաջանում նաև փոխադարձության մասին: Կարծում ենք, որ հայաստանյան գործարար հանրությունը պետք է իմանա այդ մասին:

Արդյո՞ք ցանկանում ենք նման սցենարի իրականացումը: Ոչ, չենք ուզում: Մեր երկարաժամկետ շահերը կայանում են մեր բոլոր եվրասիական հարևանների կայուն, բարեկեցիկ, հանգիստ և անվտանգ զարգացման մեջ, որոնց հետ մենք կապված ենք ընդհանուր պատմությամբ և ընդհանուր քաղաքակրթական տարածքով: Սակայն դիվանագիտորեն ձևացնել, թե ամեն ինչ սովորական է, եթե դա այդպես չէ, նույնպես չենք կարող: